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日前，极越汽车发布了整车OTA的最新版本，并且将陆续向全量用户进行V1.3版本的推送；该版本包括占用网络技术上车在内的通用视觉能力进化，SIMO完全融入文心一言4.0的通用语音能力进化，以及冬季模式等安全和生态系统，共计超400个功能点的升级。
其中最有看点的还是基于Apollo的高阶自动驾驶技术，纯视觉智能驾驶方案的可靠性还是带来了一些争议。而且极越汽车CEO夏一平又搞了大动作，在蔚来汽车和腾讯联合进行第一次“CEO亲测”之后，夏一平也联合腾讯进行了车辆测试，评价给出了“纯视觉高阶智驾不输特斯拉”的评价。目前做纯视觉智驾系统的车企只有两家，其一是特斯拉，其二就是吉利控股旗下的极越汽车，为何做纯视觉方案的厂商会这么少呢？
先撇开这个话题不谈，极越汽车目前只有极越01一台量产车，这台车真的是纯视觉方案吗？
参考配置：
毫无疑问，从硬件传感器的配置来看极越01，这台车所采用的并不是纯视觉方案；所以夏一平对纯视觉方案的评价或许只是指技术方面可以实现超越特斯拉，但未来是否采用这个方案应当还未确定。
为何这么说呢？
所谓的纯视觉方案无非是指全部使用摄像头来实现智能辅助驾驶与未来的完全自动驾驶，这个观念理论上可行，因为高标准的激光雷达所要实现的最终目标也无非是要“看见”。智能驾驶最重要的两类雷达是毫米波雷达和激光雷达，毫米波雷达的特点是侦测距离远、受天气因素影响程度小，比如不怕雨雪雾等低能见度气象；但是毫米波雷达无法实现3D立体的障碍物测绘，说白了就是只能发现障碍物但不能判断障碍物是什么。
此时就需要激光雷达，其采用的激光束可以描绘出障碍物的轮廓，进而识别障碍物的类型并分析出更为精准的驾驶操作。
然而用摄像头难道不能更直观的看到障碍物吗？
显然是可以的，摄像头比激光雷达更直观。
可是摄像头和激光雷达都很容易受到天气因素的干扰，比如雨雪雾等低能见度天气里，肉眼看不到的场景那摄像头也看不到，激光雷达的激光束也会受到干扰。不过激光雷达可以通过技术手段实现对外部光源、物体反射等情况影响的减弱，摄像头却做不到，尤其是外部光源的干扰。
且不论低能见度天气等特殊场景，在夜晚开车总是难免的，而夜间不论是会车时对方车辆的灯光，还是道路两侧的路灯或门店的霓虹灯或射灯；这些外部光源只要角度恰好照射到车辆的摄像头，摄像头就会什么都看不到了。
摄像头和眼睛一样，进光量都是有限的，当某个光源的亮度过高，过多的光线就会挤满进光通道；此时其他物体反射的光线则“挤不进来”，于是摄像头就只能看到一片白光，那么依靠纯摄像头来实现智能辅助驾驶还可靠吗？结果应当是可想而知的。所以在摄像头不起作用的时候，智能辅助驾驶系统则需要用其他传感器来维持系统运行；激光雷达是必要的，毫米波雷达是必须的，如果一定要二选其一的话，没有激光雷达也得有毫米波雷达，因其至少可以发现障碍物的存在。
总结：纯视觉智能驾驶方案在逻辑上与多类型传感器架构没有区别，之所以要使用纯视觉方案无非是考虑成本；一般毫米波雷达的成本要三四千元一组，而激光雷达实现国产化之后的成本也是接近万元的，所以使用更多的雷达当然会提高车辆的制造成本，想要有效降本则只能使用摄像头。
至于只用摄像头能否实现完全自动驾驶，目前只能说不看好，不过理论上采用多摄像头组合的方案也能够避免“被致盲”的情况发生，所以这个方案也并不是完全不可行。只是在摄像头做到没有死角之后，如果硬件平台再加上毫米波雷达和激光雷达则有了冗余，这也许是极越汽车追求纯视觉方案但依旧会给车辆配备多个毫米波雷达的原因。
至于超声波雷达只是用于低速挪车，其采用的机械波侦测距离很近，在行驶中起不到作用。
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